BALBO ITALO

Le ali d'Italia in guerra

(da “Il Decennale”) (a cura di Benedetto Brugia)

L'Aviazione, per i tardigradi — che non sono mai pochi —, ha ancora del mitico, del leggendario. Non sono ancora venti anni che si iniziarono i primi timidi tentativi di volo. Ma quanto cammino in così poco spazio di tempo! Riandando cogli occhi della mente al cammino percorso si può affermare che fra tutte le invenzioni umane, l'Aviazione è stata quella che si è sviluppata più rapidamente. Se si pensa che l'automobile — pur essendo uno strumento civile che presentava minori difficoltà da vincere — ha impiegato circa 30 anni prima di affermarsi vittoriosamente, l'aeroplano può vantare in confronto un suo primato. Oggi i progressi tecnici aviatorii sono tali da rendere stupefatto il mondo: 12.000 metri di altezza, 512 km di velocità all'ora, 8.000 km di volo senza scalo. Sono prove e cifre a cui qualche anno fa nessuno avrebbe prestato fede. Queste cifre di récords mondiali appartengono all'Italia, appartengono all'Aviazione italiana. Non bisogna stupirsi se ancora esistono dei misoneisti, dei paurosi, dei pusillanimi, che resistono contro il fatale andare dell'Aviazione. Domani, e dicendo domani intendo un futuro molto prossimo, tutti voleranno; si andrà in aereo come oggi si va in auto o in treno. La celerità con la quale l'Aviazione si va affermando dappertutto non è però dovuta ad improvvisazione. Meno che mai ciò si può dire per l'Aviazione italiana. Niente si crea dal nulla, ma tutto è frutto di sforzi, di volontà e di fede. Senza volontà e senza ideali è facile distruggere, è impossibile creare. Così abbiamo assistito nel dopo-guerra all'abbandono e alla distruzione dell'Aviazione italiana da parte di governi imbelli che sabotarono il potenziamento della Vittoria e dei sacrifici della guerra. Il Fascismo giunse ancora in tempo per salvare il salvabile e iniziare quella riorganizzazione lenta, costante e metodica che in pochi anni ha portato l'Aviazione italiana ai primi posti nella lotta mondiale e ha fruttato al nostro Paese le stupende affermazioni di quest'anno che l'Europa e l'America ci invidiano.

Non è mio compito illustrare qui le vicende dello sforzo del Duce per rialzare le sorti dell'Aeronautica. L'ho fatto in altre occasioni. Piuttosto mi pare bello ricordare che il germe, il fuoco della rinascita covavano sotto la cenere della distruzione. Questo fuoco era alimentato dalle memorie, dal ricordo di quello che erano state le Ali d'Italia durante la grande guerra. La guerra, in fondo, ha fatto fare un passo gigantesco a tutta l'Aviazione. Senza la guerra l'Aviazione non avrebbe raggiunto l'alto grado di evoluzione e perfezione cui ora è arrivata, sia sotto l'aspetto tecnico sia sotto l'aspetto dell'elemento umano. Inventori, costruttori, piloti, comandi militari, spinti dall'assillo della suprema necessità, centuplicarono gli sforzi, gli studi e le esperienze, crearono nuove direttive, nuove applicazioni, allargarono gli orizzonti e le possibilità dell'Aviazione. L'aeroplano, che entrò in guerra tra la generale diffidenza e sfiducia circa il suo rendimento, ne uscì da trionfatore. Oggi nessuno mette più in dubbio che l'aeroplano sarà lo strumento più potente ed efficace nella guerra futura. Tutti sanno che a questo proposito, fra i tecnici e gli Stati Maggiori di tutto il mondo, si discute se non sarà l'Aviazione quella che deciderà domani le sorti della guerra. Non siamo certo nel mondo di Giulio Verne, ma nel mondo reale degli uomini e delle cose di oggi.

L'esperienza dell'ultima guerra soprattutto in Italia ha un valore decisivo. Il contributo che ha dato l'Aviazione, la rapidità della sua costituzione e ricostituzione, le prove di audacia, gli esperimenti collettivi e singoli, l'affermazione di predominio nei cieli, gli eroismi autentici che sono stati offerti dagli italiani durante la guerra prima e dopo Caporetto, sono di una tale importanza che l'animo nostro rimane ancora oggi stupefatto e ammirato. Rievocarne le memorie è una gioia del cuore, è un conforto incitatore per le opere del presente.

La nostra Aviazione è nata in guerra, si è sviluppata in guerra e dalla guerra ripete il suo ardore, il suo alto spirito di emulazione e di sacrificio.

Noi fummo i primi a impiegare l'aeroplano a scopi di guerra. Nella guerra di Tripoli — 1911 — l'Italia adoperò il velivolo per piccole ricognizioni e per piccoli bombardamenti. L'Aviazione era allora, in fatto di tecnica, ai primordi; gli apparecchi avevano scarsa autonomia e scarsa velocità, ma i servizi resi in Libia dagli aeroplani furono tuttavia preziosi e avrebbero dovuto essere sfruttati con un poco di sagacia.

Invece l'esperienza fatta in Libia non fu né sfruttata né valorizzata sufficientemente. Si lasciò che le cose andassero alla deriva impedendo lo sviluppo dell'Arma aerea, che era prudenza e accortezza favorire. Cosicché l'Italia, che poteva in base alla sua esperienza coloniale trovarsi in condizioni di superiorità per uomini e macchine di fronte agli avversari, si trovò allo scoppio della guerra europea in condizioni aeronautiche inferiori a quelle in cui si era trovata durante la guerra libica. Pochi campi di aviazione, pochi aeroplani immobilizzati, per mancanza di pezzi di ricambio, scarsi i voli di allenamento, trascurata la preparazione dei piloti e sopra tutto degli osservatori dei quali quasi se ne ignorava l'importanza. Le seguenti cifre dicono tutto: al primo agosto 1914 esistevano da noi 14 squadriglie di cinque aeroplani ciascuna. Di queste squadriglie sei erano di “Bleriot” con motore rotativo Gnome 80 HP, quattro di “Nieuport” col motore rotativo Gnome 80 HP, e quattro di “Farman” 1912 con motore fisso Renault 80 HP. In fretta e furia si diede mano al riassetto dello scarso materiale esistente e alla preparazione degli uomini. Con le squadriglie esistenti, l'Aviazione prese parte alle prime operazioni del maggio-giugno sull'Isonzo, sul Carso, sul Vippacco, con brevi ricognizioni e con lancio di piccole bombe. Ma gli apparecchi erano inadatti ai bisogni di guerra, cosicché dopo i primi mesi tutte le squadriglie di “Bleriot” e di “Nieuport” furono disciolte e sostituite da altre formate con gli apparecchi francesi “Voisin” e “Farman”. A poco a poco, mentre la Marina possedeva la propria aviazione con compiti particolari, l'Aviazione dell'Esercito andò rafforzandosi e specializzandosi nei tre diversi impieghi che ancora oggi formano le tre specialità dell'Aviazione: ricognizione, caccia e bombardamento. Questa distinzione e l'uso relativo non furono subito e sempre osservati, ma sta di fatto che la realtà stessa delle cose impose quel criterio cui dovettero obbedire uomini e macchine.

L'Aviazione nel primo anno di guerra concorse mirabilmente all'indispensabile servizio di informazione pei comandi sulla dislocazione delle truppe e delle artiglierie nemiche. Durante le azioni del giugno 1916, nell'offensiva austriaca del Trentino e nella vittoriosa controffensiva italiana, l'Aviazione contribuì potentemente alla resistenza prima e all'avanzata poi, sorvolando sul nemico e dirigendo con precisione sui punti vitali il tiro delle nostre artiglierie soprattutto da campagna. Fu in questa occasione che gli aviatori italiani portarono con un lungo viaggio per la prima volta il Tricolore su punti lontani del territorio nemico, come su Bolzano, vincendo difficoltà non indifferenti opposte da apparecchi inadatti ai lunghi voli e dalle particolari condizioni atmosferiche della zona montagnosa. Occorre ricordare che sul cielo di Trento aveva già volato Gabriele d'Annunzio il 20 settembre 1915, presagendo in cuor suo più vaste e più lontane mète.

La conquista di Gorizia fu aiutata con grande slancio dall'attività degli aeroplani che nella fase di preparazione coadiuvarono i Comandi fornendo dati indispensabili mediante informazioni minute e rilievi fotografici di fondamentale importanza. Durante l'azione, gli aeroplani volando a bassa quota dal Sabotino al mare, sorvegliarono il corso della battaglia informandone i Comandi, dirigendo il tiro delle artiglierie, lanciando messaggi sui nostri Comandi per informarli sul movimento del nemico e sulle fasi esatte dell'avanzata delle nostre truppe. In questa occasione si iniziarono anche i famosi tiri di contro-batteria controllati dall'aeroplano.

Ma ai nostri eroici combattenti dell'aria mancavano ancora le macchine adatte. Fu durante le vittoriose battaglie del Carso, nel 1916, che le fabbriche italiane cominciarono a fornire i primi apparecchi italiani. Avemmo così il “Savoia Pomilio” fornito di mitragliatrice, di macchina fotografica e di radio, e quindi il “Saml” (Società Anonima Meccanica Lombarda di Monza) armato di due mitragliatrici, e il “Sia” (Società Industria Aviazione di Torino) che fu poi abbandonato per la sua scarsa resistenza. Tutti questi apparecchi erano apparecchi da ricognizione. Per il bombardamento avevamo un caratteristico aeroplano italiano, il famoso “Caproni” trimotore, capace di trasportare parecchi quintali di bombe per un raggio di 300 e 400 km. Il “Caproni” fu usato dal principio alla fine della guerra con poche modificazioni che ne aumentarono la potenza. Per la caccia, aboliti i vecchi tipi di “Farman” e “Nieuport”, l'Aviazione italiana adottò il tipo “Henriot” e il tipo “Spad”.

Il 1917 segnò per l'Aviazione italiana un'evidente superiorità sull'Aviazione nemica e fu l'anno in cui la nostra Aviazione offrì al mondo il segno rivelatore della sua intima capacità. In quell'anno non solo il predominio del cielo sul nostro fronte fu nettamente conquistato da parte dei nostri aviatori, che con le crociere dei “Caccia” impedivano quasi giornalmente agli aeroplani nemici da ricognizione di varcare le linee, mentre i nostri “Assi” incutevano un vero terrore sugli aviatori austriaci (come risultò da lettere e documenti inconfutabili), ma in quello stesso anno e precisamente nelle azioni sul Carso, sull'Ortigara e sulla Bainsizza, l'Aviazione italiana iniziò le azioni in massa, vero preludio a quello che sarà domani la guerra autonoma dell'Armata Aerea. Si tratta certo di “abbozzi”, ma l'idea è stata italiana. Per la prima volta durante il momento culminante dell'offensiva del 23 maggio 1917 della III Armata, mentre si svolgeva l'avanzata delle nostre truppe da Castagnevizza al Timavo, 109 aeroplani piombavano a bassa quota sulle truppe nemiche lanciando bombe di ogni calibro e mitragliandole. Questo assalto fu ripetuto il giorno seguente con 130 aeroplani. L'impressione suscitata da questa azione in massa, simultanea e coordinata, eseguita per la prima volta, fu enorme, come ebbero a testimoniare i prigionieri fatti in quei giorni. Ma l'importanza storica dell'esperimento supera la contingenza della battaglia carsica, perché ha servito ad aprire nuovi orizzonti all'Aviazione da guerra. L'impiego in massa di tutta l'Aviazione per bombardamento e mitragliamento, fu poi ripetuto e ampliato nell'azione dell'Ortigara (18 giugno 1917) con 145 aeroplani e più ancora nella vittoriosa battaglia della Bainsizza (agosto 1917) in cui vennero impiegati ben 250 aeroplani in massa. L'Aviazione aveva trovato la sua strada, il suo metodo, la sua guerra.

Purtroppo, mentre l'Aviazione stava affermandosi con uno sviluppo sempre più vasto ed aveva vinto le ultime resistenze psicologiche, le ultime diffidenze, avvenne la jattura di Caporetto che segnò per l'Aviazione come per l'Esercito una dolorosa battuta di arresto.

Ventidue campi di aviazione, in ottime condizioni con enormi quantità di materiali, caddero nelle mani del nemico. Ciononostante l'Aviazione compì in quelle tragiche giornate eroismi di sacrificio e di valore ostacolando con bombardamenti e mitragliamenti l'avanzata nemica, prodigandosi fino all'estenuazione e all'esaurimento delle macchine e degli uomini.

Ma la Nazione si riprese. Il Piave, come canta la bella canzone di guerra, fu il limite, il baluardo infrangibile. L'Aviazione, nonostante le gravissime perdite subite, dopo pochi mesi dal ripiegamento dell'Esercito fu ricostituita e aumentata. Il numero degli aeroplani crebbe rapidamente poiché nel frattempo l'industria italiana era stata attrezzata per un'abbondante produzione. Con rapidi colossali lavori furono sistemati 25 campi di aviazione, la preparazione dei piloti e degli osservatori fu raddoppiata con nuovi corsi istituiti nell'interno del paese.

Il 1918 fu l'anno in cui l'Aviazione italiana, in tutte le sue specialità, si coprì di gloria con azioni sia collettive e sia individuali, che rimasero insuperate nei confronti di tutte le altre aviazioni in guerra, per la genialità con cui furono concepite e l'audacia con cui furono eseguite. Ma tutto ciò non era improvvisazione, o almeno lo era solo nel senso che questo spirito di passione e di eroismo è connaturato alla nostra razza. Così già nell'agosto del 1917 si era eseguito il primo bombardamento notturno della piazzaforte di Pola con 22 apparecchi, bombardamento a cui ne seguirono periodicamente molti altri. In risposta ai bombardamenti selvaggi di Venezia, Treviso e Padova gli italiani bombardarono in seguito non solo Pola, ma Assling, Idria, Tarvis e poi Cattaro, Bolzano ecc. Fu studiata e preparata fin dal 1917 una spedizione su Vienna, azione audace e temeraria, dati gli apparecchi. Gli uomini erano pronti quando il Comando supremo per ragioni particolari non consentì per il momento alla nuova impresa. Merita di essere ricordata in modo particolare l'impresa di Cattaro che venne allora considerata giustamente come la più ardita e vasta impresa della guerra aerea. Le bocche di Cattaro, entro cui si annidavano i sommergibili austriaci e dove si riteneva sicuro molto naviglio alla fonda, furono bombardate con una squadriglia di 14 “Caproni” a bordo dei quali stavano complessivamente 56 uomini. La squadriglia si era portata con un sol volo da Taliedo a Centocelle e quindi dal campo di Gioia del Colle sorvolò il mare per 400 km, e a notte alta bombardò il labirinto marino, le fortificazioni, le navi e i depositi. Altissime fiamme si videro nella notte. Compiuta l'operazione, i grossi velivoli italiani nonostante la foschia rifecero la rotta raggiungendo incolumi, dopo sei ore di volo, il campo di partenza. «Secondo me — ebbe a scrivere D'Annunzio che partecipò all'azione — l'impresa di Cattaro è la più straordinaria che sia mai stata tentata da apparecchi attrezzati per volo su terra». E veramente ancor oggi, fatta ragione al tempo e ai mezzi, quell'impresa ha del leggendario e del sovrumano. Un'altra azione audacissima, che fu giudicata una pazzia, fu il bombardamento di Pola in pieno giorno. La piazzaforte era difesa da ben 300 bocche di anti-aerei con un campo da caccia a 3 km di distanza, eppure il 17 luglio del 1918 trenta “Caproni” e una decina di “Sva”, il nuovissimo apparecchio italiano che è rimasto famoso nella storia della guerra, tentarono l'inosabile: arrivarono su Pola di giorno e bombardarono, con un enorme carico di bombe, il porto, l'arsenale, le navi, lo scoglio Olivi, in un inferno di ferro, di fumo e di fuoco. Fuori al largo, davanti al porto di Pola, 10 cacciatorpediniere italiane, col tricolore al vento, incrociavano in segno di sfida. Gli Austriaci, tramortiti dal colpo inaspettato, non osarono né uscire, né contrattaccare.

Prima di valutare il contributo collettivo dato dall'Aviazione nelle grandi battaglie del giugno e nella finale battaglia di Vittorio Veneto, debbono essere ricordati gli esempi di valore e di eroismo individuali che tutte le specialità aeronautiche offrirono al paese e al mondo.

Tutti ricordano il volo di Vienna per le sue caratteristiche di gentilezza latina congiunte all'eroismo di nostra gente. Accennerò anche a questo. Ma non si devono dimenticare le incursioni di Locatelli e Ferrarin dal campo di Ghedi al lago di Costanza su Friedrichshafen in territorio tedesco — oltre 700 km in 4 ore —, né i voli del capitano Natale Palli, da Brindisi su Cattaro, su Scutari, su Durazzo, superando 750 km di volo, né le incursioni con lancio di messaggi scritti da D'Annunzio, Ojetti e Trumbic sopra Zagabria, Lubiana ecc.

Un eroe soprattutti, l'“Asso degli Assi”, un figlio della generosa Romagna, Francesco Baracca, si coprì di gloria e divenne il beniamino della Nazione nella lotta per rintuzzare le audacie avversarie, nel cacciare dal cielo i velivoli austriaci e tedeschi. Egli abbatteva gli aeroplani nemici con la foga di un mietitore. Egli era l'incubo degli aviatori austriaci. Ben 34 velivoli nemici aveva abbattuto quando per una suprema audacia si era abbassato sul Montello per mitragliare le truppe austriache e cadde, nel giugno, con l'apparecchio incendiato sullo stesso piccolo monte che porterà eternamente scolpito il suo nome fatidico. Ricordiamo, accanto al grande “Asso”, gli altri nostri “Assi”: capitano Scaroni con 36 velivoli abbattuti, generale Ruggero Piccio con 24 velivoli abbattuti, tenente Flavio Baracchini (testé scomparso a Roma in una tragica accidentalità) con 21 velivoli abbattuti, il capitano Ruffo di Calabria con 20, i tenenti Cerutti e Ranza con 17 apparecchi, il tenente Olivari con 12, il tenente Ancillotto con 11. Dovunque, sia fra i “caccia”, sia fra i bombardatori, come fra quelli della ricognizione, il valore e l'alto spirito di sacrificio brillarono di luce fulgidissima. Potrei raccontare episodi singoli che dimostrano come la volontà e il coraggio fra gli aviatori italiani, sia piloti, sia osservatori, sia mitraglieri, non fosse un'invenzione retorica, ma una realtà viva e palpitante. Non ce n'è bisogno. Tutti sanno che ancora oggi la passione aviatoria è più viva che mai in mezzo alla gioventù italiana.

E veniamo al volo su Vienna, che è legato al nome del più grande poeta della nuova Italia, e che resta il più lungo volo collettivo compiuto durante la guerra fra tutte le nazioni belligeranti. Il raid, che comportava circa 1.000 km fra andata e ritorno, di cui 800 in territorio nemico, era stato preparato minuziosamente e diligentemente da lungo tempo.

Fu effettuato il giorno 9 agosto con apparecchio esclusivamente italiano, col famoso “Sva”. Quel giorno, alle 9 del mattino, i buoni viennesi ebbero la straordinaria sorpresa di vedere a 800 metri di altezza sulle loro teste una squadriglia di 8 aeroplani italiani che volteggiava in formazione triangolare lanciando messaggi e manifesti sulla capitale in luogo di bombe micidiali. La sorpresa fu enorme. Dal terrore e dal panico i viennesi passarono ben presto ai bons mots, come ebbe a scrivere la Frankfurter Zeitung. I manifesti lanciati dagli Italiani andarono a ruba. D'Annunzio presagiva ai viennesi la fine dell'Impero: «Il destino si volge. La vostra ora è passata». Lo stile dell'impresa, la gentilezza latina erano scolpite nella finale dell'alato messaggio: «Sul vento della vittoria che si leva dai fiumi della libertà non siamo venuti se non per la gioia dell'arditezza, non siamo venuti se non per la prova di quel che potremo osare e fare quando vorremo, nell'ora che sceglieremo». Il volo su Vienna dimostrò che la capitale dell'Impero non era più sicura poiché era raggiungibile da parte dell'Aviazione italiana e inoltre offrì la prova della nostra indiscussa superiorità aviatoria. Da un punto di vista politico e psicologico questo volo ebbe un'enorme ripercussione sull'avversario del quale disgregò il morale e ne affrettò la catastrofe.

Ma tutto ciò, come ho accennato, non era frutto del caso o del semplice ardimento: era frutto di un'organizzazione e di una preparazione. Nel 1918 l'Aviazione italiana si era riorganizzata con criteri più razionali e corrispondenti alla natura dell'Arma aerea. Si era fatta quella che si può chiamare la concentrazione delle forze. Si era creato un comando unico con delle norme di coordinamento nell'impiego delle varie specialità. Le squadriglie da bombardamento furono messe a disposizione diretta del Comando Supremo. Per la “caccia” si stabilì una massa che, adoperata con direttive uniche, seppe mantenere il dominio del cielo. Tutti i velivoli di qualsiasi specialità furono muniti di bombe: fu predisposto l'impiego di masse di aeroplani di ogni specialità, per la prima volta si organizzò il mitragliamento a bassa quota delle artiglierie nemiche mediante squadriglie di aeroplani da caccia. Lo “Sva” fece miracoli. Gli effetti di questa organizzazione e della nuova disciplina si videro nelle due grandi ultime battaglie del giugno e dell'ottobre. Nel giugno 1918 gli austriaci tentarono la suprema offensiva che doveva — nei loro disegni — annientare ogni resistenza italiana. L'Aviazione tenne al corrente il Comando della preparazione avversaria. La disperata violenza dell'attacco austriaco riuscì a rompere in più punti il nostro fronte e 60 ponti furono gettati sul Piave sui quali numerose truppe nemiche passarono prendendo piede nelle nostre prime linee. Ma gli austriaci non poterono sviluppare il successo iniziale per il fuoco formidabile che l'Artiglieria e l'Aviazione italiane, in perfetta armonia, scaraventarono sui ponti, sulle truppe e sulle batterie avversarie. La massa dei velivoli da caccia, sotto le direttive del comando unico, paralizzò ogni tentativo dell'Aviazione austriaca e ci diede, fin dal secondo giorno della memoranda battaglia che durò 10 giorni, la padronanza assoluta del cielo su tutto il fronte. La nostra Aviazione abbatté in quella battaglia 107 apparecchi austriaci. Noi ne perdemmo 9. La parte decisiva sostenuta nei giorni del Piave dalla nostra Aviazione è confermata da unanimi confessioni di ufficiali austriaci fatti prigionieri. Come risulta da documenti del Comando Supremo, «causa del ripiegamento dell'Esercito austriaco furono le enormi perdite da esso subite e l'impossibilità di rifornirsi sia di viveri che di munizioni, e ciò a causa dell'Aviazione italiana che incessantemente mitragliava la zona dei ponti». La tenace infrangibile resistenza italiana sul Piave capovolse la situazione generale di tutta l'Intesa. Tre mesi dopo l'Italia iniziò quell'offensiva che diede il colpo di grazia non solo all'Esercito austriaco, ma di contraccolpo all'Esercito imperiale tedesco. Fu il segno della rotta. Prima del 24 ottobre, giorno dell'inizio della battaglia di Vittorio Veneto, l'Aviazione mantenne il dominio del cielo con numerose incursioni, con ricognizioni importantissime, con servizi di collegamento, con bombardamenti e disturbi dell'avversario che servirono a fiaccarne ogni velleità e ogni residua speranza.

Nei giorni della battaglia, nonostante le avverse condizioni atmosferiche, l'Aviazione prese parte giornalmente alla lotta suprema con 600 aeroplani più 70 apparecchi della Regia Marina. Di giorno e di notte le posizioni austriache furono colpite e paralizzate. Al terzo giorno gli aviatori austriaci dovettero sgombrare i campi vicini al fronte e scomparire dal cielo d'Italia. L'Aviazione italiana, liberatasi dagli aeroplani avversari, si diede al combattimento a bassa quota contro le truppe austriache. Poiché nei primi giorni della battaglia, a causa della piena del Piave, si erano rotti i ponti e le nostre truppe che avevano passato il fiume erano rimaste tagliate dal resto dell'Esercito, gli aeroplani lanciarono viveri e munizioni che permisero la resistenza fino alla riattivazione delle comunicazioni. Anche questa fu una nuova attività della nostra Aviazione, sempre pronta e agile a tutte le necessità. La massa da bombardamento e quella da caccia, con le loro azioni intense, ma collegate all'azione delle truppe, servirono a determinare lo sfondamento irreparabile delle linee nemiche. Ricorderò solo che l'Aviazione in quei giorni lanciò sul nemico 200 tonnellate di bombe. Divise le armate del monte da quelle del piano, il ripiegamento dell'Esercito austriaco era fatale. Ma questo ripiegamento, a causa dell'irruenza italiana, si convertì immediatamente in una rotta disastrosa. La potenza militare dell'Impero austriaco era annientata. L'ora della finis Austriæ era suonata. Il sogno dei nostri padri, il sogno del Risorgimento nazionale si era avverato. La forza dell'Aviazione italiana alla fine della guerra è dimostrata dalla seguente statistica: al mattino del 4 novembre, quando fu firmato l'armistizio di Villa Giusti, l'Italia aveva in linea 1.055 aeroplani, dei quali 409 da caccia, 528 da ricognizione e 118 da bombardamento. L'Italia aveva inoltre sul fronte francese 14 aeroplani da bombardamento, in Macedonia 15 aeroplani da caccia e 15 da ricognizione, in Albania 18 aeroplani da caccia e 19 da ricognizione più 3 da bombardamento, senza contare i velivoli a disposizione della Marina. In totale alla fine della guerra l'Italia possedeva circa 1.800 apparecchi. Si era entrati in guerra con 103 apparecchi! La differenza fra queste cifre dice tutto lo sforzo da noi compiuto durante la guerra nazionale.

Si era partiti dal nulla; le ditte costruttrici, che nel 1915 erano meno di dieci, alla fine della guerra superavano il centinaio con una capacità produttiva di 700 apparecchi al mese. Nei quattro anni di guerra furono costruiti in Italia 20.000 aeroplani e 35.000 motori. Nel 1908 lavoravano nelle fabbriche aeronautiche oltre cinquantamila operai. Le scuole per i soli piloti passarono da 4 nel 1915 a 30 nel 1918. Durante la guerra furono inviati al fronte 5.100 piloti, 500 osservatori, 1.000 mitraglieri.

Altre cifre, che dicono con eloquenza lapidaria il contributo eroico dell'Aviazione nella difesa e nella vittoria della Patria, sono le seguenti: 775 apparecchi austriaci abbattuti; 165 apparecchi italiani perduti in combattimento aereo; 327 nostri piloti ed osservatori morti e feriti nella lotta aerea; 528 morti e feriti per incidenti in zona di operazioni; 765 morti nei campi di allenamento. In complesso l'Aeronautica italiana ebbe a registrare durante la guerra il 30 per cento di perdite nel suo personale.

Queste sono le cifre e i fatti cronologici dell'Aviazione italiana durante la guerra. Da essi balzano all'occhio un'osservazione e una constatazione importanti. Partiti in guerra con poco o nulla, con apparecchi stranieri e male in arnese, in soli tre anni sapemmo approntare un'Armata aerea forte e potente, formata di macchine italiane e di piloti di primo ordine, tanto che le azioni compiute dalla nostra Aviazione, sia collettive che individuali, per genialità di concezione, per audacia e precisione di attuazione, costituirono indiscutibilmente un fattore determinante della vittoria non solo italiana ma di tutta l'Intesa.

Sebbene la guerra aerea futura debba assumere, per potenza di macchine, di mezzi, d'invenzioni e di nuove applicazioni, una fisionomia e un'importanza ben più vaste e complesse di quelle assunte durante l'ultima guerra, lo studio dell'Aviazione italiana durante la guerra europea è ancora fonte di grande insegnamento.

Ma innanzi tutto un insegnamento gli Italiani debbono trarre dal ricordo degli eroismi della loro Aviazione, ed è questo: che oggi come allora, come domani e come sempre, la difesa, la grandezza, l'avvenire della Patria sono affidati alla passione, allo spirito di sacrificio, all'affetto dei figli verso la terra che ci ha allevato, che ci ha dato e ha dato al mondo tesori inobliabili di grandezza, di civiltà e di bellezza.

In questo spirito, che il Fascismo ha ripreso dalla vacillante tradizione che una democrazia falsa e bugiarda voleva interrompere, sta l'avvenire e la forza d'Italia.